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無車承運人怎樣做到財稅合規和提升盈利
2019-04-02 17:08:54
在網絡上看到一句話,“改革開放以來,有兩種方式使得農村人口通過低成本實現了脫貧致富,一種是去跑運輸運貨,一種是當農民工去做建筑。”
 
無車承運人怎樣做到財稅合規和提升盈利
 
但“跑運輸”也不是一件簡單的事。根據交通運輸部的規定,從事卡車運輸的個人,除了要有駕駛證、行駛證,還需要貨車駕駛員從業資格證,如果是4.5噸以上的卡車,還必須持有道路運輸經營許可證。
 
同時,目前絕大多數省份的道路運輸經營許可證只針對運輸企業發放,個體貨車車想要獲得這個許可證只能將車輛的行駛證掛靠到有資質的運輸公司旗下,才能辦理相關的運營手續合法上路運營。
 
有需求就有市場,在90年代市場上出現了大量為個體貨車辦理掛靠經營的公司。在當時的掛靠模式下,那時的運輸公司只是單純提供掛靠的服務,拼的是誰的服務更好,誰的費用更合理。
 
靠較低的掛靠費吸引個體車主,然后再靠為車主處理違章、辦理年審、購買養路費等業務并收取一定的跑腿費,掛靠公司還會要求個體車主在他們指定的渠道辦理購車款分期、融資租賃和購買商業保險,并從中獲取返利收益。我們稱這種模式為掛靠1.0模式。
 
在1.0模式下,卡車經銷商基本是不參與掛靠的,只是從向掛靠公司中獲取流量并給予掛靠公司一定的返點。隨著市場的發展,卡車經銷商開始自己成立掛靠公司,既能作為自身銷售的附加服務增加銷量,還能賺取掛靠費和各種業務手續費增加利潤。
 
與此同時,有實力的經銷商開始為資金不足的車主提供融資服務,金融服務收益成為一個新的贏利點,我們稱這種模式掛靠的2.0模式。
 
進入3.0模式以后,卡車經銷商延續著之前銷售+掛靠的服務,但由于卡車經銷商對風險比較敏感,金融服務審批周期長條件相對較高,一些掛靠公司抓住機會,為個體車主提供條件寬松的金融服務。
 
和之前一樣,掛靠公司通過收取手續費和商業保險等業務返點獲取利潤。
 
匯管車CEO張文東表示,“傳統的掛靠公司實際上是抓住了個體車主對營運資質的需求,通過收取一定的費用為個體車主提供服務。
 
他們兩者之間更多是低粘度的弱關系,提供的服務越多收取的費用也就越多,但掛靠公司沒有對個體車主的日常運營提供管理和服務,只是一個資質的價值。”
 
經過二十多年的發展,目前掛靠經營的“亂象”還很多
比如,貨車掛靠費沒有統一的行業標準,亂收費現象普遍;金融服務不規范不透明;缺乏對掛車輛有效的管理與規范。
 
掛靠公司通?;嶠鎏宄抵韉某盜竟撼悼?、維修費、保養費、燃油費和路橋費等費用納入自己公司的抵扣鏈條,各種虛開發票,不當抵扣甚至是虛開增值稅專用發票的情況已經嚴重擾亂了稅收監管秩序。
 
張文東介紹說,“開票難、管理難、融資難,已經成為傳統卡車運輸產業鏈的三大痛點?;愎艸狄蚱乒銥康鬧種致蟻?,正在打造一個運力供應鏈的生態圈,即把運力采購方、運力供應方、產品供應商及金融供應商集合在一起,進行資源整合打造運力供應鏈。
 
這一切都圍繞著運力的供需運作,沒有物流的概念,只有運力的供需的產業鏈條,形成從運營集采、財稅規范、數據管理到征信評估、供應鏈金融的運力產業生態圈,可以理解為全新的掛靠4.0模式——數字化運力供應鏈服務平臺。”
 
新掛靠(4.0模式):數字化運力供應鏈如何解決行業痛點?
對于個體車主而言,他們的訴求是希望有一個能正規掛靠的地方,同時能有渠道購買更便宜的車輛配件,另外還希望獲得金融貸款的支持以及發票問題的解決。
 
張文東說:“個體車主應該成為優質運力的生產者,而不應該去做那些“雜活”(掛靠、金融、財務等),雜活應該由生態平臺來做,即通過運力生態服務系統為個體車主輸出服務。”
 
在這個運力生態里有運力采購方、運力供應方、產品供應商、金融供應商、卡車主以及平臺方。如何把這些角色串聯起來,整合在一起,這成為了最核心的問題。
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